PARKER比例閥總成，包括閥體、扁擔(dān)、杠桿和感載拉簧，美國(guó)parker派克所述閥體上設(shè)有兩制動(dòng)腔，制動(dòng)腔內(nèi)設(shè)有制動(dòng)組件，閥體上裝有杠桿，在杠桿上裝有扁擔(dān)，感載拉簧連接在杠桿上，還包括錐形彈簧，所述錐形彈簧的一端連接在杠桿上，另一端與閥體固定。本實(shí)用新型采用雙彈簧結(jié)構(gòu)使感載派克比例閥具有較高預(yù)設(shè)折點(diǎn)，一旦感載拉簧太疲勞造成斷裂，制動(dòng)力也會(huì)急劇提升，實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)，消除了安全隱患。采用扁擔(dān)加調(diào)節(jié)螺釘結(jié)構(gòu)，通過(guò)微調(diào)使扁擔(dān)與杠桿的間隙盡可能小，以保證當(dāng)一腔失效時(shí)另一腔制動(dòng)力不低于原制動(dòng)力，消除了安全隱患。采用雙腔結(jié)構(gòu)，當(dāng)一腔失效時(shí)還能保證一個(gè)前輪和一個(gè)后輪具有制動(dòng)實(shí)行制動(dòng)，消除了磕頭和跑偏等安全隱患。

　　PARKER比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu)。比例閥不工作時(shí)，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置，此時(shí)閥門(mén)1保持開(kāi)啟，因而在輸入控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長(zhǎng)的初始階段，總是P1等于P2。但是壓力P1的作用面積A1為π(D2-d2)/4，壓力P2的作用面積A2為πD2/4，因而A2大于A1，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力。在P1、P2同步增長(zhǎng)過(guò)程中，當(dāng)活塞上、下兩端液壓作用之差超過(guò)彈簧3的預(yù)緊力時(shí)，活塞便開(kāi)始下移。當(dāng)P1和P2增長(zhǎng)到一定值PS時(shí)活塞2內(nèi)腔中的閥座與閥門(mén)1接觸，進(jìn)油腔與出油腔即為隔絕，使parker比例閥進(jìn)入平衡狀態(tài)。若進(jìn)一步提高P1則活塞將回升，閥門(mén)再度開(kāi)啟，油液繼續(xù)流入出油腔而使P2不斷升高，但由于A2大于A1，P2尚未增長(zhǎng)到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡狀態(tài)下，差徑活塞的力的平衡方程為：P2路A2=P1路A1+F(此處F為平衡狀態(tài)下的彈簧力)。

　　PARKER比例閥利用車身與車橋之間的距離變化(外界作用力)來(lái)改變彈簧的預(yù)緊力，隨著車輛載荷的增加，相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整，使得在任何載荷條件下都能得到一個(gè)近似理想的制動(dòng)力分配。它安裝在制動(dòng)總泵與后輪制動(dòng)分泵之間的管道上，由殼體、柱塞、閥門(mén)、彈簧等組成。殼體進(jìn)油孔與制動(dòng)總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動(dòng)分泵相通。當(dāng)外界作用力小時(shí)，感載派克比例閥的柱塞在彈簧預(yù)緊力的作用下被推至zui右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。當(dāng)外界作用力大于彈簧預(yù)緊力，迫使柱塞左移，令柱塞與閥門(mén)接觸并關(guān)閉了閥門(mén)，切斷總泵通向分泵的通道;若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會(huì)使柱塞右移，柱塞與閥門(mén)脫離接觸，閥門(mén)又被打開(kāi)，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復(fù)動(dòng)作使分泵的液壓不斷得到調(diào)整，也即不斷調(diào)整了后輪制動(dòng)力。

　　PARKER比例閥具有應(yīng)用靈活、節(jié)省管路和成本低廉等特點(diǎn)，近年來(lái)工程機(jī)械上應(yīng)用越來(lái)越廣泛。常用螺旋插裝式比例閥有二通、三通、四通和多通等形式，二通式比例閥主比例節(jié)流閥，它常它元件一起構(gòu)成復(fù)合閥，對(duì)流量、壓力進(jìn)行控制;三通式比例閥主比例減壓閥，也是移動(dòng)式機(jī)械液壓系統(tǒng)中應(yīng)用較多比例閥，它主對(duì)液動(dòng)操作多路閥先導(dǎo)油路進(jìn)行操作。利用三通式比例減壓閥可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)手動(dòng)減壓式先導(dǎo)閥，它比手動(dòng)先導(dǎo)閥具有更多靈活性和更高控制精度?？梢灾瞥扇鐖D1所示比例伺服控制手動(dòng)多路閥，不同輸入信號(hào)，減壓閥使輸出活塞具有不同壓力或流量進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)多路閥閥芯位移進(jìn)行比例控制。四通或多通螺旋插裝式比例閥可以對(duì)工作裝置實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制。

　　Parker派克先導(dǎo)式比例換向閥D*1FS系列

　　公稱尺寸為CETOP3至CE*0的D*1FS系列先導(dǎo)式比例換向閥被用于控制流量。該閥采用EW系列模擬式功率放大器進(jìn)行電控或采用VRD350/355數(shù)字式功率放大器。主閥芯的位置可調(diào)。典型的應(yīng)用是：流量控制精確和可實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié)，在快速/低速特性下的工作運(yùn)行和柔和加速度以及延遲工作特性的改善

　　Parker派克直動(dòng)式比例換向閥D*FW/D*FT系列

　　公稱尺寸為CETOP3和CETOP5的直動(dòng)式(D*FW)換向閥系列是一種用于流量控制的比例閥。該閥(D*FW)采用PWD-400/PCD-400功率放大器進(jìn)行電控或?qū)⒓傻碾娮釉逖b在閥上組成一體(D*FT)。典型的應(yīng)用是：通過(guò)調(diào)節(jié)斜坡信號(hào)可使閥芯柔和換向，以此來(lái)減小液壓沖擊和機(jī)械沖擊，通過(guò)電氣方式調(diào)節(jié)流量/速度可實(shí)現(xiàn)機(jī)械功能自動(dòng)化。

　　Parker派克直動(dòng)式比例換向閥D*FL系列

　　公稱尺寸為CETOP3和CETOP5的D*FL系列的閥是一種用于流量控制的數(shù)字式比例閥。這種用微處理器控制的4-通閥可以通過(guò)配電信號(hào)來(lái)調(diào)出不同的給定速度。在閥上可以對(duì)加速度、減速度和速度進(jìn)行調(diào)節(jié)。典型的快速/低速行程特性可以不用其它的模塊就可實(shí)現(xiàn)。

　　Parker派克直動(dòng)式比例換向閥WL*NG10系列

　　公稱尺寸為CETOP5的WLL系列直動(dòng)式比例閥被用于控制流量。該閥(D*FW)采用歐卡規(guī)格的VDR350/355數(shù)字式功率放大器或采用PWD-400/PCD400功率放大器模塊進(jìn)行電控。典型的應(yīng)用是：流量控制精確和可實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié)，快速/低速行程特性控制和液壓傳動(dòng)裝置的定位。

　　PARKER比例閥總成，包括閥體、扁擔(dān)、杠桿和感載拉簧，所述閥體上設(shè)有兩制動(dòng)腔，制動(dòng)腔內(nèi)設(shè)有制動(dòng)組件，閥體上裝有杠桿，在杠桿上裝有扁擔(dān)，感載拉簧連接在杠桿上，還包括錐形彈簧，所述錐形彈簧的一端連接在杠桿上，另一端與閥體固定。本實(shí)用新型采用雙彈簧結(jié)構(gòu)使感載比例閥具有較高預(yù)設(shè)折點(diǎn)，一旦感載拉簧太疲勞造成斷裂，制動(dòng)力也會(huì)急劇提升，實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)，消除了安全隱患。采用扁擔(dān)加調(diào)節(jié)螺釘結(jié)構(gòu)，通過(guò)微調(diào)使扁擔(dān)與杠桿的間隙盡可能小，以保證當(dāng)一腔失效時(shí)另一腔制動(dòng)力不低于原制動(dòng)力，消除了安全隱患。采用雙腔結(jié)構(gòu)，當(dāng)一腔失效時(shí)還能保證一個(gè)前輪和一個(gè)后輪具有制動(dòng)實(shí)行制動(dòng)，消除了磕頭和跑偏等安全隱患。

　　PARKER比例閥利用車身與車橋之間的距離變化(外界作用力)來(lái)改變彈簧的預(yù)緊力，隨著車輛載荷的增加，相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整，使得在任何載荷條件下都能得到一個(gè)近似理想的制動(dòng)力分配。它安裝在制動(dòng)總泵與后輪制動(dòng)分泵之間的管道上，由殼體、柱塞、閥門(mén)、彈簧等組成。殼體進(jìn)油孔與制動(dòng)總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動(dòng)分泵相通。當(dāng)外界作用力小時(shí)，感載比例閥的柱塞在彈簧預(yù)緊力的作用下被推至zui右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。當(dāng)外界作用力大于彈簧預(yù)緊力，迫使柱塞左移，令柱塞與閥門(mén)接觸并關(guān)閉了閥門(mén)，切斷總泵通向分泵的通道;若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會(huì)使柱塞右移，柱塞與閥門(mén)脫離接觸，閥門(mén)又被打開(kāi)，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復(fù)動(dòng)作使分泵的液壓不斷得到調(diào)整，也即不斷調(diào)整了后輪制動(dòng)力。

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